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鉄道博物館8 ~模型で辿る鉄道史~

ようやく「車両ステーション」1階の保存車両たちを見終わり
(これでも一部割愛した上でのご紹介となっています)、
2階部分へ。

保存車両たちを見下ろす吹き抜け部分を中心として広がる
「車両ステーション」2階部分は、
初代「鉄道博物館」開館以来収蔵が進められてきた
鉄道資料やコレクションが収められたコレクションギャラリー

専用3Dメガネと幅約4.5m×高さ約2.5mのスクリーンで、
鉄道車両の魅力と迫力が体感出来る
てっぱくシアター

鉄道を中心に、交通関係各分野の運輸・歴史・技術・統計・年鑑・伝記などの
図書をはじめ、
鉄道関係雑誌のバックナンバーなど、約34,000冊の書籍、
明治期から現在までの時刻表が閲覧できる
ライブラリー

鉄道にちなんだ文学・映画・音楽・絵画作品から
駅弁・駅そばといった「食」に至るまで、
日本の鉄道と文化のつながりを
実物や情報端末で展示した鉄道文化ギャラリー

博物館収蔵の鉄道写真や新幹線変形ロボ シンカリオンなどに、
来場者自身の姿が合成された写真プリントを
作成可能なメモリアルフォトスタジオ「てっぱこ」

食堂車をイメージした高級感のある空間で
本格的な料理が楽しめる、
トレインレストラン日本食堂等、
見どころいっぱい!
(今回これらの施設は利用していません。
広すぎる~!><)

中でも一番の注目を集めていたのは、
鉄道ジオラマ
南館増設などの大規模改修が行われる前年の
平成19(2017年)7月に全面リニューアルした鉄道ジオラマでは、
観客席との仕切ガラスを撤去し、
すべて新規に製作した風景や線路を間近で俯瞰。

線路の総延長約1,200m(!)、総数約1,400両からセレクトした
HOゲージの模型車両(新幹線1/87、在来線1/80サイズ)が
駆け巡る、鉄道・模型ファンでなくとも注目の
大人気スポットだそう。

その注目ぶりは、入口前にこのご時世にも関わらず、
大行列が出来上がるほど。
(平日ならば、ゆっくり見られることでしょう)
行列が嫌いな私、当然パス
鉄道博物館 8-1
で、「鉄博」と言えば!な景色が眺められるのが、
「鉄道ジオラマ」前の吹き抜け部分。
そこからは転車台に鎮座するC57 135を中心に
保存車両たちが放射状に並ぶ、
大・絶・景が楽しめます!
鉄道博物館 8-2
ちょっとアップで。
レジェンド級の車両たちに囲まれた、「貴婦人」。
まさにスポットライトド真ん中である。
鉄道博物館 8-3
こちらも目を惹かれたのが、
1・2階を繋ぐエレベーター付近に取り付けられた
ステンドグラス

「人と鉄道の歴史と繋がり」を思わせるのイラストと
ガラスを透過して輝く陽光のコントラストが、
素晴らしい!

「鉄道ジオラマ」を諦めた私が注目したのが、
2F側壁に伸びる鉄道車両年表
鉄道開業時から現代に至る鉄道車両の歴史を、
年表と写真を使って分かりやすく解説したコーナー。

注目ポイントとして、時代ごとの代表的な車両の
大型模型が展示されており、
見た目でも鉄道車両の進歩の歴史が垣間見られます!

ということで、ここからは鉄道模型たちをご紹介!
鉄道博物館 8-4
まずは人類史に「鉄道」の2文字を書き加ることとなった、
極黎明期を走った偉大な車両たち。

上段に置かれたロコモーション号は、
1825年にイギリス
ストックトン&ダーリントン鉄道に登場した、
世界初の商用蒸気機関車

90tの石炭列車を牽いて時速18km/hを記録した機関車は、
鉄道が馬に勝ることを証明し、
世界に「鉄道の夜明け」をもたらしました。
(現在は「鉄道発祥の地」の一つ・ダーリントンにて保存中)

一方手前に置かれているのは、
同じくイギリスの鉱山・蒸気機関技術者、
ジョン・ブレンキンソップが手掛けた
3両の蒸気機関車のうちの一両。

ラック式によって走行したブレンキンソップ設計の機関車は、
「初の商用機関車」である、ジョージ・スティーブンソン設計の
「ロコモーション号」から10数年先立って製造・運用された
初の実用的鉄道車両
鉄道博物館 8-5
「人類初の機関車たち」に続くのは、
「日本初の機関車たち」。

「鉄道博物館編」初回に登場した1号機関車や・・・
鉄道博物館 8-6
弁慶号も!
鉄道博物館 8-7
こちらはアプト式機関車・ED40形の後継機に当たる、
ED42形
鉄道博物館 8-8
「ムーミン」ことEF55形に・・・
鉄道博物館 8-9
EF58形も!
模型では製造打ち切りまでに造られた
デッキ付きの「旧EF58」(手前)と、
生産再開・車体載せ替え後の「EF58」が
再現されています。

奥に置かれた「再生産バージョン」は、
東海道本線で特急「つばめ」「はと」などを牽引した、
青大将と呼ばれたカラーリング!
鉄道博物館 8-10
展示されている鉄道模型は、
国鉄JRのものだけではありません!

こちらは70年を超える歴史を持つ近鉄特急史
燦然と輝く名車、
10100系 ビスタカーⅠ世

昭和34(1959)年、近鉄名古屋線の標準軌化工事完成に
合わせて上本町(現 大阪上本町駅)~近鉄名古屋間に
投入された特急車両。
鉄道博物館 8-11
名阪間で競合関係に有った国鉄列車に対抗すべく
開発された「フラッグシップ車両」は、
スピードアップとともにインパクトのある2階建て車両を連結し、
収容力向上も両立。

圧倒的な速達性を持つ東海道新幹線の誕生まで、
名阪間の鉄道輸送に於いて70%近い(!)
圧倒的なシェアを獲得することに貢献しました。

この形式で確立された「2階建て車(ビスタカー)」の伝統は
同車引退後も30000系ビスタEX(エックス)」、
団体専用車両・20000系」、
観光特急・50000系しまかぜ」といった
後継車両たちに脈々と受け継がれ、
近鉄特急代名詞として
守り続けられています。
鉄道博物館 8-12
こちらも私鉄史上に残る名車、
東武1720系 デラックスロマンスカー
(詳細はコチラ)

国鉄東武鉄道の間に繰り広げられた
首都圏~日光間のアクセス競争・通称「日光戦争」に投入された
必殺兵器は、
様々な新装備と快適な室内空間でライバルとなる
国鉄の準急圧倒

現在まで続く「東武特急」の礎を築きました。
鉄道博物館 8-13
私鉄特急の代表格といえばコチラ、
小田急ロマンスカー
忘れてはならない存在でしょう!

昭和38(1963)年、ロマンスカーの「元祖」といえる
3000形SEに続いて登場した3100形NSEは、
ひっ迫する箱根観光の旅客需要に対応すべく、
11両の連接車体※に加えて運転席を2階部分に上げ、
その下に前面展望可能な客席を設けるという展望席
ロマンスカーとしては初めて採用。

サービス面でも車内に喫茶カウンター(売店)を設けるなど、
華やかな内装とともにロマンスカーの、
延いては小田急そのもののブランド力向上に
寄与することとなりました。

※連接車体・・・連接台車とも。車体と車体の間に台車を配置し、
          2両分の重量を支持する方式。
          車体安定性の向上、編成全体での重量軽減等のメリットがある
鉄道博物館 8-14
元祖ブルートレイン20系ももちろんいます!
鉄道博物館 8-16
全国に特急列車網を広げることに貢献した車両たち。
奥に見えるのが鉄道博物館編第4回でもご紹介していた、
481系(485系)

一方手前側に置かれているのは、581系
昭和42(1967)年に登場した、日本初となる寝台電車

昭和42(1967)年と翌43(1968)年に
直流電源と交流電源および周波数60Hzに対応した
581系が、
それ以降は前期2つに加え、交流50Hzにも対応可能(3電源対応)な
583系が開発され、
様々な特急列車に投入されました。

その特徴は、昼間は座席車として、
夜間は座席を転換して寝台車として機能する
昼夜兼用車両であること。
この設備により昼夜問わず様々な線区に対応した
581583系は、
・車両の運用効率の向上
・車両基地での設備投資の抑制
・車両に対する費用対効果の向上
・寝台列車の電車化による、
大都市圏でのダイヤカット(列車運転間隔の短縮)
等に寄与しました。

外観上では従来の「ボンネット型」をやめ、
高運転台はそのままに切妻型の前面デザインに貫通扉を配置。
このスタイルはその後485系増備車を始め、
後発の特急車両に広く普及することとなりました。

また「寝台列車」として客車同様室内空間を確保するため、
車体寸法は建築限界ギリギリまで
拡大されています。

最初に投入された列車にちなみ月光形とも称された
これらの車両は、
名阪‐九州間の昼行・夜行列車、
名阪発の北陸特急、
首都圏‐東北を結ぶ夜行列車等で運用され、
後年には余剰車が普通列車に改造されるなど、
長く国鉄JRに貢献することとなりました。
鉄道博物館 8-15
1960年代より進められた、国鉄による特急列車網の整備。
電化区間では直流用の181系183系
交直両用の485系583系がその役目を担いましたが、
残る非電化区間の主役となったのが、
こちらのキハ80系気動車

昭和35(1960)年に日本初の特急型気動車として登場。
非貫通・ボンネットタイプのキハ81系(奥)と
貫通型のキハ82系(手前)の2形式から成り、
これら2つの形式を総称して「キハ80系」と呼ばれています。

この系列が登場した1950年代末~1960年代当時、
「特急列車」といえば東海道山陽本線等の大幹線に限られ、
現代以上に「特別・特殊な存在」とされていました。

そんな中で昭和33(1958)年、
国鉄総裁・十河信二(そごう しんじ)氏提唱の下、
アジア各国の鉄道関係者が一堂に集う
アジア鉄道首脳者会議
東京で開催され、
さらに同35(1960)年には第2回大会の開催が決定。

これに合わせ、当時非電化区間だった
東北本線上野―青森間を結ぶ特急「はつかり」
(昭和33(1958)年運行開始)に
新開発の特急専用気動車を投入し、
日本の技術力をアピールしようという
目的で開発のスタートが切られたのが、
初期型となるキハ81系

「犬顔」「ブルドック」などと呼ばれる独特なボンネット型前頭部と
151系電車を基にした客室空間を持つ
期待の「ニューフェイス」は、
予定通り昭和35(1960)年12月より特急「はつかり」に投入され、
営業運転を開始。

最初の運用列車にちなみ「はつかり形」と呼ばれ、
皆に愛される車両となる・・・はずでしたが
開発を急ぎ過ぎた代償として、
エンジントラブルや勾配区間の過負荷による発火
冷暖房を稼働させる発電用エンジンダウン等、
数々のトラブルが発生。

このため利用者からは不評を買い、
マスコミからもはつかり、がっかり、事故ばつかり
揶揄される事態となってしまいました。
(表現がおもしろい 笑)

そこで開発されたのが、発展・改良形となるキハ82系

大阪―青森・上野間(直江津駅で2つの編成を分割・併合)の
特急「白鳥」等に投入されたことから白鳥形
呼ばれた同形式は、
・編成内に無動力の食堂車を組み込んだことから生じた、
編成全体での出力不足
・先頭車が非貫通構造であるため、
運用に自由度がない
といった問題を解決するため、
・食堂車を含めて全車でエンジンを2基搭載
・自由に編成が組める貫通型の先頭車
に装いを改め、昭和36(1961)年にデビュー。

狙い通り信頼性と運用の自由度を獲得した同系列は、
各地で「気動車特急の顔」として活躍。
平成4(1992)年にJR東海
特急「ひだ」、「南紀」から撤退するまで、
30年に渡って日本の特急列車網の一角を担いました。
鉄道博物館 8-17
続いては日本が世界に誇る高速鉄道・新幹線!

こちらの「団子鼻」が愛らしい車両は
新幹線車両の元祖・0系!・・・ではなく
昭和47(1972)年の山陽新幹線岡山開業を控え、
将来的な速度向上を企図して開発された試験車両・
951形

寸法は基本的には0系をベースとしながらも、
「高速度試験車両」という目的から、
・軽量化のため新幹線車両「初」となるアルミ合金製
(のち200系で採用)
・車体下部まで一体とした「ボディーマウント構造」の採用
・「団子鼻」部分を0系の4・5mから6・5mへ延長
・六甲トンネル(16,250m)を始めとする山陽新幹線
長大トンネルに対応すべく、気密構造を採用
・客室窓は2席に1枚の割り当て
等々、「試験車」の名目に適った試みが多数用いられました。

技術的にも在来線車両で培われた技術の反映や
「心臓」となる主電動機の出力強化
(0系の185kwから250kwへ)、
その他台車やブレーキ等にも新開発のものが
採用されました。

昭和44(1969)年の落成後、まず東海道新幹線区間
速度向上試験が開始されたものの、
トラブル(新開発の台車が重量過大であったために、
車両通過時に線路に敷かれた枕木が破損)によって中断

対策を施した上で2年後の昭和46(1971)年より試験が再開され、
翌昭和47(1972)年2月24日、
開業前の山陽新幹線姫路‐西明石間にて、
当時国内最速となる時速286kmを達成しました。

昭和55(1980)年の廃車後、2両編成のうち1両は
各種試験に供されたのち解体
のこる951-1は東京都国分寺市へと寄贈され、
複合施設「ひかりプラザ」内にて新幹線資料館として
保存・一般公開されています。
鉄道博物館 8-18
一転して超長~い「鼻」が特徴的なこちらの車両は、
E954形

JR東日本東北新幹線での営業速度360km/h
目指して開発・製造した試験車両で、
愛称はFASTECH360S(ファステック360エス)

平成22(2010)年の東北新幹線全線開業を控え、
航空機に対する競争力を高めるため、
E2系の高速度試験車をベースに
このE954形と、
在来線直通車両となるE955形(FASTECH360Z)の
2編成が製造されました。

開発に当たっては前出の951形同様さまざまな技術が
盛り込まれた意欲的な設計となっており、
・電動車には最高405km/hもの超高速を発揮出来る
小型・高出力のモーターを複数搭載
・1編成に2種類の新型パンタグラフ(集電装置)を搭載し、
比較検討が可能
・曲線通過速度と乗り心地向上のため、
空気ばね式の「車体傾斜装置」を搭載
・編成全体の騒音を抑制するため、
連結部分を丸ごと覆う「全周ほろ」を採用
・同じく騒音抑制のためパンタグラフ両脇に「遮音板」を
設置した他、車体下部まで覆った吸音構造を採用

また高速域からの制動距離を従来車の最高速度
(E2系E3系の275km/h)と同等程度とするため、
屋根上に空気抵抗増加装置(空力ブレーキ)を搭載。
(上写真の屋根上に突き出た構造物がソレ)

この装置はネコ耳とも呼ばれ、
海外でも紹介される話題の機構となりました。
(ただし営業用車両として登場したE5系では、
「ネコ耳」は省略されています)
鉄道博物館 8-19
技術検証のための純粋な「試験車両」である、
ファステック360
それを象徴するものの一つが、
前後で異なる

先の写真は八戸・新潟・軽井沢方に連結された
アローラインと呼ばれる
先頭形状。
空気抵抗と空力効果を意識した先端(鼻)部分が膨らんだデザインは、
現在の東北新幹線主力車両である
E5系へと繋がるもの。

一方こちらの直線的な先頭形状は、
東京方に連結されたストリームラインと呼ばれるもの。

先頭車両を含めた上り方面3両は、
あの500系を手掛けた人デザイナー、
アレクサンダー・ノイマイスター氏が手掛けたもので、
氏の美意識と「スピード」へのアプローチが、
存分に発揮されています♪

平成17(2005)年に落成したファステック360は、
東北新幹線仙台‐北上間を中心に走行試験を実施。

当時の主力車両・E2系(1000番台)と同等の275km/hから
目標とする速度域の365km/hまでの
高速度試験の他、兄弟車である「ミニ新幹線仕様」・
E955形ファステック360Z」との
併結運転、上越新幹線北陸(長野)新幹線への入線等、
平成21(2009)年の廃車まで精力的な試験が行われ、
その技術とデータは、
営業車両であるE5系E6系へと
フィードバックされることとなりました。
鉄道博物館 8-20
ファステック360」シリーズで育まれた技術の結晶、
E5系E6系

併結運転される実車の如く、
模型も向かい合った姿で展示されています。
鉄道博物館 8-21
現役唯一の2階建て新幹線
E4系
(奥には初代成田エクスプレス253系や、
スーパービュー踊り子251系の姿も見えます!)

E1系に続いて増大する通勤需要に対応するため
登場した「オール2階建て新幹線」である同系列は、
より柔軟な運用に対応すべく、先輩車の12両に対して
8両編成として他系列(400系E3系)との併結運転や
E4系2編成を連結しての運転に対応。

2編成連結時の定員(817名)は、
高速列車としては世界最大の乗車人員を誇ります!

かつては東北新幹線を主戦場としていましたが、
同路線の高速化に対応できない
(E4系の最高速度は240km/h)ことから、
200系E1系同様上越新幹線へと転出

帯の色を朱鷺色(ときいろ)へと改め、
最後の活躍を続けています。
(当初は2020年度末での「引退」が予定されていましたが、
昨年10月の台風被害により上越北陸新幹線
車両繰りがひっ迫したことから、延命措置が施されています)
鉄道博物館 8-22
登場時の黄帯の姿が再現されたこちらの模型では、
カットモデルにて2階客室と上下階を繋ぐ
乗降デッキの様子が分かりやすく紹介されています♪
鉄道博物館 8-23
新幹線に止まらず、
様々な先進技術を導入する進取の企業でもある、
JR東日本

その姿勢を象徴する鉄道車両の一つが、
このキハE200系

平成19(2007)年に営業運転を開始した同形式に採用されたのが、
世界初となる鉄道用ハイブリッドシステム

その仕組みは発電用ディーゼルエンジン蓄電池を組み合わせ、
電車と同様の装置を駆動させるというもの。
大まかな形としては
1.停車中・・・発電用エンジンはアイドリング状態となり、
       車両の補機類とサービス電源は蓄電池から供給
2.発車時・・・始動は蓄電池からの電力でモーターを駆動させ、
     25km/hほどに達したところでエンジンを始動。
        以後は蓄電池エンジンからの電力で走行。
3.加速・・・蓄電池エンジンの併用
4.減速・制動・・・エンジンを停止し、回生ブレーキを介して
          モーターから発生した電力を蓄電池へと充電
                    ↓
                  1へと戻る
というもの。
これらのシステムによって従来のキハ110系気動車と比較して
・排気中の窒素酸化物 (NOx) や粒子状物質 (PM) の60%低減
・運用線区となる小海線に於いて、
 約10%の消費燃料削減
・駅停車時の騒音低減(約30デシベルへ)
等を達成し、環境負荷の低減を実現しています。

実際長野~南小谷(みなみおたり)間を走る観光列車・
リゾートビューふるさとを見物・乗車したことが有るのですが、
発車・停車時には気動車のような(といっても、従来のそれよりも
とても静かですが)エンジン音と、
電車のようなインバーター音が同時に聴こえて来て、
なかなかおもしろい♪

現在このシステムは観光用車両・HB-E300系
(リゾートビューふるさとリゾートしらかみ青池(ぶな)編成、
海里用)を始め
仙石東北ラインHB‐E210系にも採用されている他、
JR西日本では
クルーズトレイン・トワイライトエクスプレス瑞風87系
JR九州大村線長崎本線YC1系
JR貨物の入換用機関車・HD-300形等、
鉄道各社への広がりを見せています。

またJR東海では、数年内の特急「ひだ」「南紀」への投入を見越し、
HC85系確認試験車による各種試験を実施中。
量産車の落成と営業運転への投入が果たされれば、
「ハイブリッド車初」の最高120km/h運転が実現します!
鉄道博物館 8-24
昼頃の入館からここまで、ほぼ立ちっぱなしで
保存車両たちを見続けていた私(と途中合流の友人)。

「鉄道車両年表」エリアを抜けた先に在った、こちらの椅子で休憩。
・・・なのですが、この椅子も実はただの椅子ではなく
戦中~戦後に掛けて製造された、
63系電車で実際に使用されていたもの。

意外なところ(鉄博内ではありますが 笑)で見付けた
「鉄道アイテム」に、ビックリ!
鉄道博物館 8-25
今回の「鉄道博物館編」の大部分を占める
「車両ステーション」も、ここまで!
次回はリニューアル時に新設された、
「南館」へと向かいます!

参考:鉄道博物館 公式ホームページ
    コトバンク
    wikipedia

Twitter:https://twitter.com/Nori86651955
インスタグラム:https://t.co/vjjvOaZqEn?amp=1

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プロフィール

詞-Nori-

Author:詞-Nori-
旅行系ブロガー。
趣味は旅行、町歩き、食べ歩き、
鉄道等々。

目下地元・福岡県に戻り、
次なる行動に向けて準備中。